2025年正规长沙配资平台新能源车为何“越长越胖”？

中国新闻周刊消息，“最近两三年，邻居们先后换了车，新车一台比一台大，现在在小区车位开车门都得小心翼翼。”家住北京市西城区的吴先生道出了不少车主的共同感受，老旧小区的标准车位日渐局促，街头巷尾体形庞大的家用车已是随处可见。

近年来，国内乘用车整体尺寸、整车重量持续攀升，大车、重车成为市场主流。数据直观印证了这一变化：仅2026年前五个月，车长超5米、轴距≥3米、车宽≥1.997米的全新及改款车型已超过30款，大车新品供给量大幅攀升。

不仅仅是大车当道，新车重量也随之明显增加，其中新能源车型表现尤为突出。目前行业在售新能源乘用车平均车重已突破2吨，多款高端车型更是站上3吨门槛。比亚迪仰望U8L整备质量达3.6吨，即将上市的尊界V800满载重量更是达到3.8吨，载重能力堪比轻型货车。数据显示，2024年我国乘用车新车平均整备质量达到1704公斤，较2012年的1312公斤增长近400公斤，而且增重节奏仍在加快。

如今国内新能源车渗透率已突破50%，放大车身、扩容电池包、叠加各类智能硬件，成为车企主流的产品升级思路。这类车型虽然配置丰富、体验感更强，却也在资源消耗、节能减排、公共基建等方面面对新的问题。

“堆料造车”与“大车当道”

新车变得又“胖”又“重”，并非单一因素促成。近十年，国内汽车消费从基础代步转向空间、舒适、智能化的全方位需求。消费者选购车辆时，大尺寸车身、丰富车载配置已经成为核心选购标准。

“对于经营来说，大车的毛利更高，所以目前大家都在做大车。另外现在国家在新能源领域，也没有政策去限制车的大小。”蔚来创始人、董事长、CEO李斌直言。

为贴合大众消费偏好，车企纷纷在车内加装车载冰箱、超大中控显示屏、高端真皮沙发、多档位空气悬架，安全气囊配置从早年的2至4个，升级到十余个气囊全覆盖，再叠加毫米波雷达、激光雷达、高阶智驾传感器等成套智能硬件。各类附加零部件持续累加，如果轻量化优化不足，势必造成整车基础重量不断增加。在终端销售场景中，丰富的配置清单、宽大的车内空间，也成为品牌宣传、打动消费者的直观卖点，倒逼车企陷入“不加配置就缺少产品竞争力”的固化思维。

动力电池现有技术瓶颈，是新能源车型难以瘦身的关键硬性约束。工业和信息化部信息通信经济专家委员会委员盘和林认为，乘用车整车增重现象高度集中于新能源赛道。现阶段主流车用动力电池分为三元锂与磷酸铁锂两大路线，受制于现有材料体系，两类电池能量密度提升速度平缓。在电池技术没有跨越式突破的行业现状下，车企想要实现更长的续航里程，落地最快的方案就是扩大电池包体积、增加电芯搭载数量。大容量电池包动辄数百公斤，直接成为新能源整车超重的重要原因。

同质化“内卷”的市场环境，更是助推了堆料增重的行业风气。国内新能源赛道品牌扎堆、新品迭代速度极快，中小品牌缺乏底层三电技术差异化优势，很难依靠电控、底盘技术拉开产品差距。于是多数车企以“大车身+大容量电池+满配智能化”的组合打法抢占市场。比起投入数十亿资金深耕轻量化材料、优化车身架构，堆电池、堆硬件的落地成本更低、产品卖点更直观。久而久之，全行业形成比拼尺寸、比拼续航、比拼车载配置的“内卷”风气，汽车体形与重量自然也水涨船高。

超重弊端显现

车企靠增重堆配置换来了产品卖点与短期销量，但车型持续大型化、重型化，也衍生出一系列现实问题。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，车辆持续增重具备显著社会负外部性，粗放增重模式的隐性损耗正在持续凸显。

整车超重直接拉高能耗水平。重量和能耗具备强正相关逻辑，行业实测数据显示，一台自重3吨的大型纯电SUV，日常通勤百公里耗电量普遍突破20度。

同时，重型车辆也加速稀缺矿产消耗，加剧上游资源压力。近些年全球动力电池上游原材料价格波动频繁，矿产资源供给约束逐年收紧，一味靠堆电池换续航的模式，推高整车制造成本，最终生产成本上涨的压力还会转嫁到终端消费者身上。

而在公共基建层面，超重车辆还会加速道路损耗，抬高市政养护成本。“车重每增加20%，对路面的破坏率将达到原来的2.07倍。”李斌在第四届中国科交会上表示，“轻量化不光是对车的能耗、对车的安全有价值，对整个社会的效益和收益也是非常大的。”

城市市政道路、乡村公路、桥梁在设计之初都有额定承重标准，近些年大型新能源SUV、重型越野车保有量快速上涨，超重车型常态化上路，大幅缩短道路铺装使用寿命。各地市政部门不得不持续增加道路修补、桥梁检修的财政开支，额外的养护支出本质是汽车行业粗放增重带来的社会性负担。

行车安全同样受车重拖累，超重车辆拉高道路事故风险。车身重量越大，制动系统负荷越高，同等刹车力度下制动距离显著变长，突发路况的避险容错率大幅下降。与此同时，自重更大的车辆发生碰撞时动能更强，一旦出现交通事故，无论是己方车辆受损程度，还是对碰撞对象的破坏力，都高于轻量化车型。

如何更好地实现“轻量化”

如今，汽车轻量化重回行业舆论焦点。

从短期落地路径来看，车企需要优化产品配置逻辑，摒弃无效硬件堆砌。李斌直言，蔚来对每款车的重量目标实行审批制，每增加一公斤都需要他本人签字，核心是避免为了堆配置而增加重量。

与此同时，材料革新与车身结构优化将是行业中长期发展的重要突破口。目前行业主流轻量化方案集中在高强度钢、铝合金、碳纤维复合材料的规模化应用，高强度钢在缩减板材厚度的同时保障车身刚性，铝合金则能实现底盘、覆盖件大幅度减重。除此以外，一体化压铸等新工艺也能精简车身零部件数量，减少多余连接件带来的重量冗余，也是现阶段车企落地减重性价比最高的方案之一。

动力电池技术迭代也将是改变新能源车超重关键一环。包括固态电池、高硅负极等新型电池技术，将提升单体能量密度，用更小体积、更低自重的电池实现同等续航表现。

从政策层面来看，相关标准也在不断完善，从法规层面约束超重车型无序扩张。2026年1月1日，由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会发布的《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》（GB 36980.1-2025）正式实施，该新规首次将车辆电耗标准与整备质量深度挂钩，整体加严行业电耗要求，对2710公斤以上的超重车型设置了严苛的电耗门槛，遏制了通过盲目堆砌电池来增加续航的行为。

与此同时，崔东树撰文提出，现有依附燃油税费的道路税制已适配不了新能源时代发展，传统税费结构出现失衡，呼吁推进道路税制改革。改革以惠民稳消费为基本原则，优化税制公平性、补齐公共基建配套，在不加重普通家用代步车用车成本的前提下，用市场化税制引导理性造车。

实际上，电动汽车从今年起已经开始逐步承担道路建设相关成本。根据财政部、税务总局公开文件，2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车不再像此前那样全额减免车辆购置税（下称车购税），而是减半征收车购税（减税额不超过1.5万元）。

汽车轻量化转型不只是车企单方面的技术革新，更关乎国内“双碳”目标落地、社会公共成本优化等方面。当行业告别粗放堆料的“内卷”竞争，转向轻量化、精细化的研发比拼，我国才能真正从制造大国稳步迈向汽车强国。

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